세계최초로 본격적인 전동변속기 시대를 연 시마노가 로드바이크를 넘어 이제 MTB에도 전동변속기 시대를 열었다. 이번에 선보인 XTR Di2는 기존 전동변속기와 다른 신개념 시스템이 도입되어 변속기의 산업혁명이라고 할 만한 혁신을 보여준다.

시마노 XTR이 완전히 달라졌다. 신개념이다. 새로운 변속기라고 말해도 될 것 같다. 11단  XTR의 출시도 ‘우와!’라는 탄성이 나왔는데 새롭게 선보이는 XTR은 ‘우우와!’라는 엄청난 탄성이 절로 나온다. 변속기라는 기존의 기능은 변함이 없지만 변속을 하는 시스템 자체가 180도 달라졌다.

로드바이크에 적용된 전동시스템을 품다

소문이 사실이었다. 이미 올해 초 타이베이쇼가 열리기 전부터 전자식 XTR 변속기 소문이 들리더니 결국 올 상반기에 소문은 확신이 됐다. 그리고 그 확신은 이제 사람들 앞에 현실로 나타났다. ‘XTR Di2’라는 이름을 달고서. Di2는 이미 로드바이크에서 보았듯이 전동식 변속기를 의미한다. 그리고 그 앞에 MTB의 최상급 부품인 XTR이 조합되면서 산악자전거 변속기도  이제 전동식 시대가 열리게 됐다.

지난 4월에 공개된 11단 뉴 XTR의 제품명은 M9000번이었다. 기존 XTR이 세 자리 숫자였던 것이 11단 시대를 맞이하면서 듀라에이스의 9000번과 같은 코드를 따와 MTB 최상급 부품이라는 의미를 담았다. 이 제품은 레이스와 트레일로 나뉘었고, 트레일은 M9020이라는 코드가 부여됐다. 그리고 이번에 선보인 XTR Di2는 M9050이다.

변속시프터가 한 개?

XTR Di2를 신개념 시스템이라고 말할 수 있는 이유가 하나 있다. 변속 시프터가 하나이기 때문이다. 기존 변속시스템은 왼쪽에 앞 디레일러를 조작하는 시프터와 오른쪽에 뒤 디레일러 시프터가 있어 개별적으로 조작하게 되어 있었는데 XTR Di2는 달랑 1개의 시프터로 앞뒤 변속기를 조작할 수 있다. 시마노는 이것을 싱크로나이즈드 변속시스템이라고 말한다. 하나뿐인 변속 시프터는 파이어볼트(FireBolt) 레버라고 한다.
그럼 과연 싱크로나이즈드 변속시스템은 어떤 것일까? 아니 파이어볼트 레버가 어떻게 앞뒤 디레일러를 조작하는 것일까? 이는 전동변속기이기 때문에 가능한 기술이다. 사실 MTB를 타는 동호인 중 가장 적절한 기어비를 위한 조합을 제대로 맞추는 이는 그리 많지 않을 것이다. 특히 체인라인에 유념해 변속하는 이는 더더욱 드물 것 같다. 싱크로나이즈드 변속시스템은 우리가 어려워하던 적절한 변속타이밍과 적합한 기어비에 대한 문제를  해결해준다. 앞 체인링의 위치와 체인라인을 따라 스프라켓의 한계 변속 단수가 정해지고 체인 텐션의 과부하에 따라 앞 체인링이 변속되는 방식이다. 이 변속 방식을 사진을 보며 이해해보자.

싱크로나이즈드 변속 시스템은 변속기에 내장된 컴퓨터가 스스로 인지해 변속을 시켜주는 방식이다. 하지만 로드바이크와 달리 산악구간은 지형의 변화가 많기 때문에 싱크로나이즈드 변속 시스템이 불편을 줄 수도 있다. 그래서 시마노는 매뉴얼 모드를 지원해 라이더가 개별적으로 변속을 할 수 있도록 했다. 매뉴얼 모드는 변속이 되는 속도와 버튼에 따른 동작을 설정할 수 있고 심지어 다단변속 설정까지 가능하다.

1 RD-M9050

RD-M9000에 적용된 섀도우 RD+ 기술이 적용됐다. 특징이라면 라이더의 인풋에 의한 즉각적인 변속반응과 매끄러운 기어 변속이 가능하다는 것이다. 앞서 설명한 싱크로나이즈드 변속 호환성은 물론 E-튜브 일렉트릭 와이어 송신을 통해 안정적인 퍼포먼스를 보장한다. 케이스는 GS와 SGS를 선택할 수 있도록 옵션을 두었고, 싱글과 더블, 트리플 체인링과 모두 호환된다.

2 FD-M9050

앞 변속기는 듀라에이스 변속기와 유사한 형태다. 싱크로나이즈드 변속 호환성을 기본으로 컴퓨터로 제어되는 자동 트림과 모듈마운트 구조를 갖추고 있다. 앞 변속기는 별도의 마운트에 장착하는 방식으로 마운트는 기존 XTR과 동일한 하이 클램프 밴드, 로우 클램프, 밴드, 다이렉트 마운트, E 타입으로 지원된다. 커패시티는 18T이며 최대 T수는 40T다.

3 SW-M9050(FireBolt)

파이어볼트는 단 한 개로 앞뒤 변속기 모두를 조작할 수 있는 신개념 시프터다. 큰 힘을 들이지 않고 버튼을 살짝 누르는 것만으로 변속이 가능하며, 레버는 인체공학적 배치를 통해 최적의 변속성능을 발휘한다. 또 커스텀이 가능해 독립적인 레버 위치를 만들 수 있다. FOX ICD 서스펜션을 조작할 수 있는 확장성도 갖췄다. 시프터는 왼쪽용과 오른쪽용으로 구분되어 출시되어 편의성을 높였다.

4 SC-M9050

XTR Di2는 기존의 전동변속 시스템에서 볼 수 없었던 디스플레이 유닛이 포함됐다. 디지털 E-튜브 플랫폼을 기반으로 한 디스플레이 유닛은 Di2의 데이터 정보를 모니터링 할 수 있게 해준다. 디스플레이 화면에는 기어의 현재 위치, 변속모드, 배터리 잔량 등을 확인할 수 있으며, 나아가 FOX에서 준비 중인 전자제어 서스펜션 포크인 ICD의 CTD 상태도 확인할 수 있다.

2×11단

1-2 앞 체인링은 26T, 스프라켓은 40T에 있을 때를 가정해보자. 이때 파이어볼트 시프트다운 레버를 조작해 기어를 내린다. 체인이 4단 스프라켓인 27T에 위치했을 때 레버를 조작해 한단 더 내리면 앞 체인링은 36T로 변속되면서 동시에 스프라켓은 31T로 자동으로 바뀌어 가장 안정적인 체인라인을 만들어 준다.

3-4 레버를 계속 조작하면 앞 체인링은 고정된 상태에서 가장 작은 스프라켓까지 변속이 된다. 반대로 도로를 주행하다가 높은 오르막을 만나게 되어 업 시프터 레버를 조작하면 뒤 변속기가 가장 큰 스프라켓인 40T까지 올랐다가 순간적으로 앞 체인링이 26T 체인링으로 변속되고 스프라켓 역시 한 단계 아래인 35T에 위치하게 된다. 그리고 레버를 한 번 더 누르면 가장 큰 스프라켓인 40T로 변속된다.

3×11단

1-2 3단의 경우는 조금 더 복잡해지는데, 설명은 복잡하나 라이더는 더 편한 변속성능을 느낄 수 있을 것이다. 체인링은 가장 작은 22T에, 스프라켓은 가장 큰 40T에 체인이 걸려 있다고 하자. 파이어볼트 레버를 눌러 기어를 변속해 3단인 31T에 체인이 위치했을 때 다시 변속레버를 누르면 앞 변속기가 작동하면서 체인링은 중간의 30T로 옮겨진다. 그러면서 스프라켓은 35T에 위치하게 된다.

3-4 다시 변속레버를 눌러 기어를 6단인 21T까지 내린다. 그리고 이 시점에서 다시 변속레버를 한 번 더 누르면 앞 변속기가 작동하면서 체인링은 가장 큰 40T로 올라가고 스프라켓은 7단인 24T로 바뀌게 된다. 이 상태에서 스프라켓은 레버의 조작에 따라 11단인 11T까지 변속이 가능하다.

5-6 반대로 기어를 올리게 되면 스프라켓은 2단인 35T까지 변속된다. 그리고 35T에서 레버를 다시 누르면 앞 변속기가 작동되면서 중간 체인링으로 체인을 떨어뜨린다. 동시에 스프라켓은 31T로 자동으로 바뀐다.

7-8 다시 뒷 변속기를 작동시키면 체인은 가장 큰 스프라켓인 40T에 도달한다. 이때 변속레버를 누르면 앞 변속기가 작동하면서 체인은 가장 작은 체인링인 22T에, 스프라켓은 35T에 위치하게 된다.

글 임성수 팀장 
사진 ㈜나눅스네트웍스
제공 자전거생활
출처 바이크조선
발행 2014년 7월

본 콘텐츠의 저작권은 저자 또는 제공처에 있으며, 이를 무단 이용하는 경우 저작권법 등에 법적책임을 질 수 있습니다. 외부 저작권자가 제공한 콘텐츠는 바이크조선의 입장과 다를 수 있습니다.