최근 전 세계적으로 제3의 교통수단을 이용하는 인구가 급증하고 있다. 이 교통수단은 전기 자전거, 마이크로 전기이륜차(흔히 이야기하는 전동 킥보드), 마이크로 전기자동차 등 '퍼스널 모빌리티(Personal mobility)'다.

사실 퍼스널 모빌리티의 기원은 바이크(Bike)다. 자전거와 스쿠터 등 오토바이를 명확히 분류하고 있는 우리와 다르게 바이크의 발상지인 유럽은 이들을 유사한 개념으로 이해한다. 자전거가 어느 정도 보편화하기 시작한 19세기 후반부터 자전거에 동력원을 붙이려는 시도는 계속되었다. 자동차로 유명한 독일의 다임러(Gottlieb Wilhelm Daimler)와 벤츠(Karl F. Benz)도 ‘자동 자전거’라는 개념으로 오토바이의 기원이라 할 수 있는 제품을 만들었다. 1차 세계 대전에서 다임러의 오토바이는 헌병 및 연락병용으로 채택되고, 인기가 높아져 오토바이 시대가 시작된다.

더 재미있는 사실은 오늘날 우리가 새로운 퍼스널 모빌리티 수단으로 인식하는 전기자전거도 다임러의 내연기관 오토바이와 비슷한 시기에 출현했다는 점이다. 19세기 후반에서 20세기 초반만 해도 오늘날 가장 보편화된 동력원인 내연기관은 큰 인기를 끌지 못했다. 20세기 초 미국의 자동차 중 증기 자동차는 40%, 전기자동차는 38%, 단지 22%의 자동차만이 가솔린을 사용했다. 자전거에 동력원을 붙이는 시도 역시 증기, 전기, 가솔린 모두에서 이뤄졌다. 전기자전거로 대표되는 퍼스널모빌리티의 기원은 사실상 바이크(Bike)라고 할 수 있다.

오늘날 퍼스널 모빌리티는 기존 자전거나 오토바이를 대체하는 친환경 이동 수단으로 전기자전거, 전동킥보드, 세그웨이, 마이크로전기자동차 등이 주목을 받고 있다. 퍼스널 모빌리티의 보급이 가장 빠르게 일어나는 유럽의 경우, 독일은 이미 8년 전부터 퍼스널모빌리티의 자전거도로 주행을 허용하고 있고, 핀란드는 시속 25㎞ 이하의 세그웨이를 자전거로 정의했다. 선진국 중 퍼스널모빌리티 도입에 다소 소극적인 일본도 쓰쿠바 신도시를 특구로 지정해 그 안에선 자유롭게 퍼스널 모빌리티를 탈 수 있게 하고 있으며, 주요 공원들도 주행허용 구역으로 지정했다. 중국은 도심에서 가솔린 스쿠터의 주행을 전면 금지하고, 자동차 값보다 비싼 등록세로 자연스럽게 도심에서 퍼스널 모빌리티를 이용할 수밖에 없도록 했다.

산업 측면에서도 유럽, 일본 그리고 중국은 세계적인 퍼스널모빌리티 차량 제작국으로 올라서 있다. 글로벌 자동차 부품 제조사인 독일 보쉬는 전기자전거 파워트레인을 제조하고 있으며, BMW와 메르세데스 벤츠(다임러)도 전기자전거를 선보였다. 르노닛산 그룹은 마이크로전기자동차인 트위지를 작년에만 1만3천 대 판매했고, 도요타는 트위지의 경쟁 차량으로 아이로드를 출시하여 쉐어링서비스를 시작했다. 중국 전자기업 샤오미는 퍼스널 모빌리티 기업의 원조 격인 미국 세그웨이를 인수해 시장을 주도하고 있다.

하지만 우리나라는 퍼스널모빌리티 산업을 장려하기는커녕 서울시가 공원 내 퍼스널 모빌리티족에 대하여 도로교통법상 근거 없는 단속에 나서 185건의 실적을 올렸다고 자찬하고, 인천시설관리공단은 공원 내 자전거도로 표식을 철거하고 대신 불법 석재볼라드를 설치하는 등 미개한 정책의 전형을 보여주고 있다. 그러는 사이 국내에서 소비하는 퍼스널 모빌리티 수단 대다수가 중국에서 수입되고, 관련 특허도 외국이 선점하는 등 관련 산업도 외국에 종속되어 버렸다.

퍼스널모빌리티는 자율주행기반의 전기차와 함께 4차 산업의 핵심이라 할 수 있다. 관련 정책과 주요기술 확보에서 이미 우리는 큰 실패를 겪었지만, 퍼스널모빌리티의 또 다른 주요기술이라 할 수 있는 IOT부문과 2차 전지 부문에서는 외국대비 기술우위를 가지고 있다. 이를 관련 산업에서 강점으로 부각시키기 위해서 중앙정부, 지자체, 관련 부처는 지금이라도 과거 정책실패를 교훈으로 새로운 정책을 제시해야 한다.

[바이크조선 관련뉴스]

ㆍ 자전거는 운동기구가 아니라 운송수단이다
ㆍ 자전거는 운동기구가 아니라 운송수단이다_Q&A
ㆍ 전기자전거 시대가 온다? 아니, 왔다!