캄파뇰로의 2015년 제품은 기존 제품과 너무나 다른 모습이다. 특히 슈퍼 레코드와 레코드에서만 만날 수 있었던 전동 시스템을 중급인 코러스까지 확대했다.

자전거 변속기의 역사를 살펴보면 사실 캄파뇰로의 역사라고 해도 과언이 아니다. 1933년 2개의 풀리를 사용한 최초의 변속기를 만든 것이 바로 캄파뇰로다. 케이블을 이용한 변속기와 최초는 아니지만 전동변속기의 틀을 잡은 것도 캄파뇰로다. 또 11단 변속기를 처음 도입한 것 역시 캄파뇰로다. 올해로 81년의 역사를 자랑하는 캄파뇰로는 2015년 또 한 번의 변화를 선보인다.

끊임없는 혁신이 주는 열정

캄파뇰로는 ‘Continuous innovation(끊임없는 혁신)’이라는 단어로 자신들을 표현한다. 혁신이야말로 캄파뇰로가 이루고자 하는 모든 일의 원동력이자 중심이라는 것인데, 캄파뇰로의 역사가 이를 증명한다. 앞서 말한 최초의 제품들 역시 혁신을 이루고자 했던 창업자 ‘툴리오 캄파뇰로’의 열정에서 비롯된 것으로, 그의 정신은 지금까지 고스란히 이어지고 있다. 그리고 2015년 모델에서 그 열정을 다시 한 번 확인할 수 있다.

전동변속기가 처음 선보였을 때 새로운 혁신기술로 여겨졌다. 사람들은 전동변속기의 발전 가능성에 대해 궁금해 하며, 기계식과 비교한 찬반 논란도 거세지고 있다. 프로투어 선수들의 의견은 물론 국내에서 활동하는 선수들의 입장도 상반된다. 하지만 캄파뇰로의 생각은 조금 다르다.

전자식이 기계식보다 낫다거나, 반대로 기계식이 전자식보다 낫다는 주장을 윈치 않으며, 단지 각각의 성능과 품질을 향상시키는 데 주력하고 있다. 그래서 캄파뇰로는 더욱 진화된 기계식 시스템인 슈퍼 레코드, 레코드, 코러스 그룹 세트를 선보인다. 이 세 개의 그룹 세트는 성능뿐 아니라 디자인, 수명, 호환성 면에서도 상당한 진전을 이루었다.

프로젝트 SC-14

캄파뇰로는 전자식보다 기계식을 선호하는 전문 선수들을 위해 별도의 제품을 만드는데, 바로 슈퍼 레코드 RS다. RS는 레이싱 팀의 약자로 선수들에게만 지급됐지만 추후 한정판 제품으로 양산되기도 했다. 그런데 이 RS는 기계식 컴포넌트 향상 프로젝트의 테스트 완성판이었다.  이 프로젝트에서 얻은 성과는 15년 슈퍼 레코드와 레코드, 코러스에 적용됐다.

RS가 처음 등장했을 때는 선수만을 위한 특별한 제품으로 여겨지기도 했다. 하지만 이 프로젝트는 SC-14라는 약칭으로 오랜 시간 연구됐던 기밀 사항이었다. 프로젝트에 관련된 제품임을 나타내기 위해 체인링 안쪽과 앞 변속기 케이지 이너플레이트 안쪽에 ‘SC14’라고 레이저로 각인해두었다. SC-14는 체인링 내의 변속 구간과 톱니 디자인, 두께의 개선, 케이지 두께와 강성, 변속 각도, 내구성 등이 바뀌었다. 그리고 RS의 양산을 계기로 SC-14의 뜻이 밝혀졌는데 Squadre Corsa(팀 레이스) 2014의 의미였다.

2015 캄파뇰로 신제품

2015년 캄파뇰로는 최근 유행하는 패밀리 룩이 적용된 그룹세트로 바뀌었다. 슈퍼 레코드와 레코드, 코러스의 디자인이 동일해진 것. 세 그룹세트는 소재 차이와 경량화를 위한 디자인 외에 외관상 큰 차이가 없을 정도로 닮았다.

앞 변속기

신형 슈퍼 레코드, 레코드, 코러스 그룹세트는 슈퍼 레코드 RS와 동일하게 SC-14 이너 케이지 형상이 적용된 앞 변속기를 사용한다. 기존 RS 모델은 단기간의 개발로 카본 버전을 생산하기 어려워, 프로토타입의 알루미늄 버전이 적용되었다. 하지만 신형 모델에는 카본 일체형의 아우터 케이지 플레이트가 사용되어 무게를 줄이면서 강성과 기능은 그대로 유지했다. 단, 코러스는 알루미늄 플레이트를 사용한다.

신형 디레일러 디자인은 케이블 암의 형상을 더욱 길게 함으로써 손 조작 스트로크 범위를 줄여 체인링의 상향 이동을 더욱 부드럽고 수월하게 해준다. S2 System(Secure Shifting System)이 새로 적용됐는데, 한계조절나사 뒤쪽에 밸브 형태로 만들어진 장치로 충격으로부터의 변속기 보호와 동시에 다양한 프레임 호환을 위한 장치다. S2 시스템은 장착된 별도의 모델이 준비되어 있어 필요에 따라 선택할 수 있다. 변속기 장착 방식은 브레이즈 온과 밴드 타입으로 출시되며, 슈퍼 레코드 71g, 레코드 76g, 코러스 78g이다.

뒤 변속기

15년 모델 중 큰 변화가 있는 부품은 뒤 변속기다. 기존 변속기와 외관상 완전히 다른 모델로 바뀌었다. 기존 제품은 평평한 디자인이었지만 신형은 굴곡과 낙차가 있는 날렵한 디자인이다. 새로운 디자인은 변속기의 작동 각도를 변화시켜 체인이 카세트와 최대한 가까운 거리를 유지하도록 해준다. 기존 14년 모델의 경우 행어 피봇을 중심으로 업·다운 변속에 따라 앞 또는 뒤쪽으로 변속기 본체가 회전해 체인과 스프라켓 간격이 일정하지 않은 반면, 15년 모델은 업·다운 변속 시 변속기 본체의 움직임이 없어 항상 체인과 스프라켓의 간격을 일정하게 유지시켜 준다. 그 결과 힘 전달력이 높아졌고 부품 수명을 늘리는 효과를 가져왔다.

새로 바뀐 디자인은 슈퍼 레코드부터 코러스까지 큰 차이가 없다. 변속기 외부 플레이트는 모두 카본을 사용했다. 슈퍼 레코드는 외부 플레이트에 3개의 홀을 만들어 경량화를 꾀했고 케이지 플레이트 역시 카본으로 제작했다. 풀리의 베어링은 세라믹을 적용했다. 레코드는 외부 플레이트에 2개의 홀을 뚫어 경량화를 꾀했으며, 코러스는 일체형 카본을 사용했다. 코러스는 소재가 다른 카본으로 케이지를 구성했다. 무게는 슈퍼 레코드 166g, 레코드 170g, 코러스 183g이다.

크랭크

15년 모델에서 가장 주목해야할 것은 바로 크랭크다. 기존 크랭크를 완전히 재해석했기 때문이다. 신형 크랭크세트의 가장 큰 특징은 크랭크 스파이더 암의 수가 줄었다는 것. 볼트 패턴이 단일화된 4암 구조를 채용해 강성과 편의성을 향상시켰다. 기존 크랭크는 5개의 스파이더 암으로 콤팩트, 세미 콤팩트는 110, 스탠더드는 130 BCD로 나뉘어 있어 체인링 교체 시 크랭크 암도 같이 바꿔야 했으나, 신형 크랭크는 BCD가 하나로 통일돼 콤팩트, 스탠더드 모두 하나의 암으로 사용할 수 있다.

기존의 XPSS 기술도 고스란히 적용됐다. 콤팩트와 세미 콤팩트에는 총 4개의 핀을 이용해 4개의 업 시프트 존을 만들었고, 스탠더드 체인링은 총 8개의 핀을 이용해 8개의 업 시프트 존을 만들어 체인 이동이 더 빠르고 부드럽다.

체인링은 53/39, 52/36, 50/34T가 준비되며 슈퍼 레코드에는 52/39T도 마련된다. 크랭크암 옵션은 170, 172.5, 175㎜ 3가지이며, 슈퍼 레코드에는 177.5, 180㎜가 추가된다. 크랭크 암은 카본 소재이고 무게는 슈퍼 레코드 603g, 레코드 651g, 코러스 683g이다.

카세트

카세트도 개선되었다. 우선 새롭게 바뀐 변속기 시스템으로 인해 체인이 카세트에 최대한 가깝게 위치할 수 있도록 잡아줘 25, 27, 29T와 같은 높은 T수에서 발생할 수 있는 저항감을 줄였다. 카세트의 소재도 바뀌었는데 슈퍼 레코드는 6장의 티타늄 스프라켓과 5장의 니켈-크롬 코팅이 된 합금스프라켓을 사용했다. 레코드는 3장의 티타늄 스프라켓을 사용하고, 코러스는 총 11장의 니켈-크롬 합금 스프라켓을 사용했다. 스프라켓 구성은 세 모델 모두 11-23, 11-25, 11-27, 11-29, 12-25, 12-27, 12-29T이며 무게는 11-23 기준 슈퍼 레코드 177g, 레코드 201g, 코러스 230g이다.

레버

신형 레버는 외관상 기존 제품과 확연하게 달라진 점은 없으나 후드 디자인이 바뀌었다.  형태는 바뀌지 않았지만 저자극성 실리콘 소재를 사용해 위치별로 두께 변화와 패턴을 차별화함으로써 포지션에 따라 요구되는 편안함과 향상된 그립감을 주도록 고안됐다. 레버의 형상은 세 가지 라인이 모두 같지만 슈퍼 레코드는 3개의 홀을 레코드는 2개의 홀을 레버 상단에 만들어 경량화를 꾀했다.

시프트 레버는 앞 변속기 작동 시 다운 레버가 2번의 클릭을 거쳐야 큰 체인링에서 작은 체인링으로 이동된다. 업 레버도 2번의 클릭을 통해 작은 체인링에서 큰 체인링으로 이동된다. 또 극단적인 기어조합으로 체인링 위치를 바꿀 때, 다운 레버를 2회 클릭 시 체인과 케이지와의 마찰이 발생할 수 있는데 이를 조절하기 위해 추가로 1회 클릭 기능을 더해 체인 라인의 조절이 가능하다. 반대로 큰 체인링으로 변속 시에도 체인 라인 조절을 위한 1회 추가 클릭이 가능하다. 이 기능은 극단적인 기어 조합 또는 급작스러운 변속 시에 유용하며,  체인 이탈과 변속기 파손도 방지한다. 캄파뇰로만의 울트라 시프트 시스템과 다단 변속 능력도 고스란히 탑재됐다. 무게는 슈퍼 레코드 342g, 레코드 348g, 코러스 350g이다.

코러스 EPS

고급 부품군에만 있던 EPS가 이제 중급인 코러스에도 적용되었다. 형태는 기존 슈퍼 레코드와 레코드 EPS의 DNA를 그대로 물려받았으며, 기존 EPS와 똑 같은 정확도를 갖는다. 캄파뇰로 전동변속기의 특징이라면 기계식 변속 레버와 같은 동작성과 느낌을 주는 것인데, 코러스 EPS 역시 동일한 기능을 갖추었다.

변속기는 높은 토크의 서보 모터를 채용해 주변 상황이나 환경에 상관없이 정확하고 효율적인 변속감을 준다. 고하중이나 진흙, 오염물, 파편이 산재한 환경에서도 안정적인 변속이 이뤄진다.

배터리가 포함된 V2 파워 유니트는 내장형이어서 외관을 중시하는 라이더에게 큰 만족감을 줄 것이다. 특히 에어로다이내믹을 추구하는 요즘 트렌드에서 파워 유니트가 통합된 내장식 코러스 EPS 그룹세트는 크게 환영받을 것으로 보인다.

모든 부품은 IP67의 완벽한 방수성능을 갖춰 폭우 속에서도 이상 없이 작동한다. 무게는 레버 293g, 앞 변속기 149g, 뒤 변속기 225g, 파워 유니트 130g, EPS 인터페이스 24g이다.

아테나, 벨로체

신형 아테나/벨로체 그룹세트에는 EPS 스타일의 다운 시프트 레버가 적용되었다. EPS 스타일의 레이아웃으로 인해 다양한 그립 포지션에서도 조작하기가 쉬워졌다. 이외 대부분의 기술적 디테일은 이전 모델과 동일하다. 단, 아테나 크랭크세트 체인링에는 SC-14 기술이 적용되어 더욱 향상된 변속 성능을 발휘한다.

2015년부터 센토(Centaur) 그룹세트는 단종되어 출시되지 않는다.

| 휠세트 |

2015 보라 튜블러/클린처

신형 보라에서 가장 주목할 부분은 폭이 넓어진 림 프로파일이다. 림 폭이 20.5㎜에서 24.2㎜로 증가함으로써 공기역학 성능을 높였고, 폭이 더 넓은 타이어를 사용할 수 있게 됐다. 타이어 폭이 넓어질수록 타이어와 지면 사이의 접촉 면적이 증가해 컨트롤과 마찰력을 증가시켜 안정된 주행을 할 수 있다. 또 새롭게 만든 림 구조를 통해 강성과 경량 모두 구현할 수 있게 됐다. 기존의 접착식 데칼을 전사 데칼로 바꿔 15g 감량에 성공했다. 허브 프로파일 크기를 줄인 것도 경량화에 일조했다.

샤말 밀레

캄파뇰로의 알루미늄 휠세트 라인업 샤말 휠세트의 최상급 모델이 등장했다. 바로 샤말 밀레다. 기존 샤말 울트라 라인업에 새롭게 추가된 제품으로 기존 샤말 휠의 특성을 모두 이어받았다. 특징이라면 브레이킹 트랙 표면을 특수한 세라믹으로 플라즈마 전해산화피막(PEO, Plasma Electrolyltic Oxidation) 처리해서 제동성능을 높인 것이다. 덕분에 브레이킹 트랙 표면은 검정색을 띄고, 라이딩 환경에 따른 제동성능 차이를 줄였다. 향상된 제동성능은 라이딩 시 컨트롤 신뢰성을 높여준다.

브레이크 패드는 보라 카본 휠에 사용되는 제품을 사용해 알루미늄에서 카본 휠로 교체하더라도 패드를 바꾸지 않아도 된다. 스포크 패턴은 보라와 똑같은 메가 G3 타입이다. 튜브리스는 지원하지 않는다. 무게는 1426g.

㈜대진인터내셔널 1699-7449 www.daejinkr.com

글 임성수 팀장 
사진 ㈜대진인터내셔널
제공 자전거생활
출처 바이크조선
발행 2014년 11월

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