작은 힘으로도 높은 제동력을 얻을 수 있는 디스크브레이크는 오염에도 강해서 거친 주행 환경의 MTB 전유물로 여겨졌다. 하지만 캘리퍼 브레이크나 V브레이크에 비해 부품이 많아 복잡한 구조와 무게가 단점이었다. 그러다 2012년 UCI가 로드바이크의 일종인 사이클로크로스 대회에 디스크브레이크를 허용했고, 13년 들어서는 몇몇 선수들이 디스크브레이크를 장착하고 실제 대회에 출전하면서 좋은 성적을 거두기도 했다. 이렇게 되자 세계 자전거 시장을 선도하는 브랜드들도 디스크브레이크 전용 CX 모델과 나아가서는 일반형 로드바이크를 출시하기 시작했다. 아직은 낯선 조합인 디스크브레이크와 로드바이크, 과연 잘못된 만남일까 아니면 운명적인 만남일까?

강력한 제동력, 전천후 성능, 디스크브레이크란

강한 제동력과 편안한 작동감, 어떤 환경에서도 믿음을 저버리지 않는 꾸준함까지. 디스크브레이크는 상당한 장점을 가진 브레이크다. 그러나 동시에 MTB 전용이라는 선입견이 강하다. 디스크브레이크는 로드바이크에 어울리지 않는 MTB의 전유물일까?

로드바이크에서 디스크브레이크의 인지도가 무섭게 상승하고 있다. 2012년부터 UCI 사이클로크로스 경기에서 디스크브레이크의 사용이 허용된 이후 브랜드마다 앞 다퉈 로드바이크용 디스크브레이크를 속속 선보이고 있다.

시장의 반응은 극명하게 갈리고 있다. 쌍수를 들며 환영하는 이도 있고, 캘리퍼 브레이크로도 충분한 상황에서 굳이 무겁고 복잡한 디스크브레이크를 장착할 필요가 있느냐며 회의적인 시선을 보내는 이도 있다. 아직은 과도기적 시점이다. 우리가 가장 먼저 해야 할 것은, 좋고 나쁘고를 논하기에 앞서 디스크브레이크에 대해 정확히 아는 것이다.

브레이크의 종류

먼저 자전거 브레이크의 종류를 알아보자. 브레이크는 휠의 외곽부분인 림을 이용해서 제동력을 얻는 림 브레이크와 휠의 중심 부분인 허브를 이용하는 허브 브레이크로 크게 나눌 수 있다.

림 브레이크는 캔틸레버 브레이크와 V브레이크, 캘리퍼 브레이크, U브레이크 등이 있다. 림의 바깥면을 고무소재의 패드로 마찰시켜 제동력을 얻는 림 브레이크는 간단한 구조와 저렴한 가격으로 많은 자전거에 사용되고 있지만, 림이 손상되거나 이물질이 묻을 경우 제동력이 감소하는 문제가 발생한다.

코스터 브레이크와 드럼 브레이크, 밴드 브레이크, 디스크브레이크로 나뉘는 허브 브레이크는 림이 아니라 타이어와 멀리 떨어진 허브 부분에서 제동력을 얻기 때문에 오염에 강하고 언제나 일정한 제동력을 얻을 수 있다. 하지만 복잡한 구조와 무거운 무게 때문에 특정 장르에만 국한되어 사용되었던 것이 사실이다. MTB에 주로 사용되는 디스크브레이크를 제외하고 나머지 종류의 브레이크는 저가 생활자전거에서 많이 사용된다.

허브 브레이크의 대표격인 디스크브레이크는 최근 들어 소재와 기술의 발전으로 크게 경량화가 이뤄지면서, 사용영역이 확대되고 있다.

로드바이크 디스크브레이크의 구성

로드바이크와 MTB의 디스크브레이크는 구조 상 차이는 거의 없다. 기계식은 레버만 다르고, 유압식은 레버와 리저버 탱크가 다르다. 드롭바를 사용하는 로드바이크는 리저버 탱크를 후드 안으로 삽입한다. 로드바이크 디스크브레이크의 구성은 유압식 디스크브레이크를 기준으로 설명한다.

1.브레이크 레버(Brake lever)

호스를 통해 유압을 캘리퍼로 전달하기 위해 움켜쥐는 레버. 드롭바의 특성상 변속 레버도 함께다

2. 캘리퍼(Caliper)

브레이크 레버에서 발생한 압력을 브레이크 패드를 작동시키는 피스톤에 전해주는 장치다. 알루미늄 주물방식으로 생산해 두 조각(Two Piece)으로 나뉘는 제품이 대부분이다. 고급 제품은 한 개의 블록을 CNC 가공해서 만든 원 피스(One Piece) 방식도 있다.

3. 브레이크 호스(Brake hose)

브레이크 작동 시 높은 압력을 견뎌야 하므로 이중 이상의 고압 라인으로 제작된다. 브레이크 오일의 종류에 따라 내부 재질이 조금씩 다르다.

디스크브레이크 장착으로 인한 변화

당연한 이야기지만 디스크브레이크는 전용 프레임을 필요로 한다. 기존의 로드바이크는 포크와 시트스테이 혹은 체인스테이의 브레이크 홀을 이용해 캘리퍼 브레이크를 장착했지만, 디스크브레이크는 별도의 전용 브레이크 홀을 필요로 한다. 따라서 전용 프레임이 아니라면 디스크브레이크를 이용할 수 없다.

최근에는 다양한 브랜드에서 인듀어런스 타입의 디스크브레이크 로드바이크 모델을 많이 출시하고 있어 어렵지 않게 전용 프레임을 만나볼 수 있다. 그렇다면 디스크브레이크 전용 로드바이크는 브레이크 마운트만 바뀌었을까? 그것은 아니다.

디스크브레이크를 사용한 모델은 QR(퀵릴리즈) 레버 대신 액슬을 사용하는 경우가 많다. 현재 국내에서 디스크브레이크와 캘리퍼 브레이크를 한 라인업으로 동시 출시되는 모델을 살펴보면, 스캇의 솔라스와 메리다의 라이드를 들 수 있다. 솔라스는 캘리퍼 모델과 디스크 모델 모두 액슬을 사용했다. 그러나 라이드는 캘리퍼 모델은 QR 레버를, 디스크 모델은 액슬을 사용해 브레이크의 특성에 따라 부품도 달리 활용했다. QR 레버와 액슬 모두 장단점이 있는 만큼 선택의 재미도 있다.

또 다른 차이는 허브의 규격이다. 통상 캘리퍼 브레이크를 사용하는 로드바이크의 앞 허브는 폭이 100㎜, 뒤 허브는 130㎜다. 그러나 디스크브레이크를 사용하게 되면 달라진다. 앞 허브는 똑같이 100㎜지만, 뒤 허브가 135㎜로 늘어난다. QR레버가 아닌 액슬을 사용한 모델들이 135㎜의 허브 규격을 갖는다.

로드바이크에 적합한 로터의 크기는?

각기 다른 로터의 사이즈는 장르에 따라 다르다. 시중에 나와 있는 디스크브레이크 전용 로터의 크기는 지름이 140~208㎜로 다양하다. 로드바이크는 140~160㎜가 주로 사용된다. 로터의 크기는 제동력과 직결되는데, 로터가 클수록 높은 제동력을 얻을 수 있다. 회전하는 힘의 중심에서 지렛대가 더 길수록 큰 힘을 내는 레버리지(Leverage, 지렛대) 효과를 생각하면 되는데, 로터와 휠의 크기 비가 작을수록 제동력이 높아진다.

MTB의 경우 장르에 따라, 또 프레임에 따라 사용되는 로터의 크기가 각각 다르다. 로드바이크의 경우, 제조사들은 보통 앞 140㎜, 뒤 160㎜를 권장하고 있다. 너무 큰 사이즈의 로터를 사용하면 강한 제동력으로 인해 감속을 넘어 바퀴가 아예 잠겨 전복 등의 사고가 유발될 수 있기 때문이다. 고속으로 질주하는 로드바이크는 감속과 제동의 경계를 구분하는 세팅과 주행 경험이 필요하다. 로드바이크용 디스크브레이크는 자신의 주행스타일에 적합한 로터의 규격을 먼저 파악하는 것도 안전한 라이딩을 즐기는 지름길이 될 것이다.

기계식 케이블 방식과 유압 방식

디스크브레이크는 제동력을 전달하는 방법에 따라 기계식 케이블 방식과 유압 방식으로 나뉜다. 이 둘은 승차감과 관리 측면에서 차이를 보인다.

일반적인 공구세트로도 관리할 수 있는 기계식 케이블 방식은 관리와 정비 면에서 편리하다. 브레이크 레버 또한 다양하게 호환이 가능해 기존의 로드바이크 레버와 MTB의 디스크브레이크 캘리퍼 등을 연결해 사용할 수도 있다. 그러나 사용감이 뻑뻑하다는 단점이 있다.

유압 방식은 과거 높은 가격이 단점으로 지적됐지만 지금은 가격이 많이 인하됐고, 상급 캘리퍼 브레이크 또한 가격이 낮지 않기 때문에 많이 대중화되었다. 자가 정비의 어려움은 있지만 제동성과 소음, 부드러운 조작감이 특징.

유압 방식의 단점은 로터와 패드 사이에서 발생하는 열로 인해 오일(브레이크 액)이 끓는 것이다. 베이퍼 락(Vapor Lock)이라고 불리는 이 현상은 로터와 패드의 마찰열로 인해 유압 호스 내 오일이 끓어 기포가 발생하는 것으로 자동차용 디스크브레이크에서도 생긴다. 베이퍼 락이 발생하면 조작감이 떨어지고 심하면 기포가 유압을 상쇄시켜 아예 제동이 되지 않을 수도 있다.

베이퍼 락, 장시간의 브레이킹으로 인한 문제는?

베이퍼 락은 장시간의 제동으로 인한 마찰열로 발생한다. 도로를 달리는 로드바이크는 긴 내리막을 달려야 할 경우도 있어 베이퍼 락의 가능성이 MTB보다 더 높을 수 있다.

세계의 자전거 부품산업을 선도하는 시마노와 스램은 각기 다른 방식으로 이 문제를 해결하고 있다. 시마노의 미네랄 오일은 사용이 편리하고 인체에 무해하지만, 끓는점이 타 제품과 비교해 비교적 낮아 방열 패드를 활용하거나 2피스의 로터를 활용한다. 스램의 도트5.1은 끓는점이 비교적 높아 기포가 발생할 확률이 낮지만 환경적인 문제가 있을 수 있어 취급에 주의를 요한다.

그러나 아무리 좋은 전용제품을 활용한다고 해도, 주행방식과 코스에 따라서는 열로 인해 기포가 발생할 수 있다. 이렇게 기포가 찬 유압 호스는 블리딩을 통해 기포를 배출시켜야 한다. 블리딩에 대해서는 이어지는 이번 호 ‘로드바이크 클리닉’에서 자세히 소개한다.

로드바이크의 디스크브레이크화?

사실 장르에 따라 브레이크를 달리 사용해야 한다는 정확한 규칙은 없다. UCI는 일반 도로대회에서는 디스크브레이크의 사용을 허용하고 있지 않지만 UCI 승인 대회가 아니라면 디스크브레이크를 달고 출전할 수 있다. 현재 사이클로크로스(CX) 경기에 한해서는 UCI 역시 디스크브레이크 사용을 허가한 상황. CX 경기가 인기 있는 미국과 유럽의 경우, 진흙 코스가 많은 유럽은 디스크브레이크가 이제야 시작되는 분위기지만 미국은 이미 많은 선수들이 사용해 확실하게 자리를 잡았다고 볼 수 있다.

스램의 데이먼 첸 STU 매니저는 “스램을 비롯한 다양한 브랜드들이 UCI와의 대화를 통해 로드바이크의 디스크 사용을 건의하고 있다. 빠르면 올해, 늦어도 내년 무렵에는 도로 대회에서 디스크브레이크의 사용 허가가 날 것으로 보고 있다. 예측과 결과를 무시할 수 없기 때문에 언제나 로드 전용 디스크브레이크를 관심 있게 지켜보고 있으며 결과에 맞춰 발 빠른 대응을 할 수 있도록 준비 중”이라고 말해 도로경기의 디스크브레이크 도입을 기정사실화 했다.

무게냐, 제동성능이냐?

무게를 민감하게 따지는 국내에서는 캘리퍼 브레이크와 비교해 다소 무거운 디스크브레이크가 낯설게 느껴질 수도 있다. 비슷한 스펙일 경우, 디스크브레이크는 캔틸레버 브레이크보다 로터와 캘리퍼, 리저버 탱크 등의 추가 부품 때문에 무게가 500g 이상 늘어난다. 사실 이것이 일반 로드바이크에 디스크브레이크가 보편화되지 않는 결정적인 이유의 하나다. 그러나 무게의 단점을 보완할 수 있는 부드러운 그립감과 작은 힘으로도 일정한 제동력을 얻을 수 있는 유압식을 외면하기에는 그 장점이 너무 크다. 부드러운 제동성능은 체력적 부담도 줄여 장거리나 거친 도로에서는 상당한 메리트가 될 것이다. 베이퍼 락 현상도 장시간의 연속적인 제동이 아니라면 쉽게 발생하지 않고, 이를 막기 위한 업체들의 노력 또한 이미 상당한 성과를 거두고 있다.

로드바이크와 디스크브레이크의 조화는 이제 시작되는 시점이다. 무조건 제동력이 강한 것을, 또는 가벼운 것을 추구하기보다는 자신의 라이딩 스타일과 주행 환경을 먼저 고려하는 것이 현명할 것이다.

스캇의 솔라스 두 대를 비교해보자. 솔라스는 캘리퍼 브레이크 버전과 디스크브레이크 버전이 동시에 출시되며, 두 모델의 스펙도 비슷하다. 같지만 브레이크 시스템에서 결정적으로 다른 두 자전거, 과연 실전에서는 어떻게 다를까?

솔라스 캘리퍼브레이크

솔라스 디스크브레이크

제동 실험
디스크브레이크 vs 캘리퍼브레이크

로드바이크계 전통의 강자 캘리퍼 브레이크와 신흥세력 디스크브레이크의 맞대결. 빠르게 달려야하는 로드바이크의 장르적 특성상 캘리퍼 브레이크는 경량성에서 우위를 보인다. 여기에 부드러운 작동감과 강한 제동력의 디스크브레이크가 도전장을 내밀었다.

국내에서 판매되는 로드바이크 모델 중, 가장 비슷한 사양의 디스크브레이크와 캘리퍼 브레이크 모델인 스캇 솔라스 15와 20을 직접 테스트해 보았다.

약 20㎞의 속도로 달려 기준점에서 제동, 자전거가 멈춘 거리를 측정하기로 했다. 단, 강한 제동으로 인한 낙차를 방지하기 위해 제동에 대한 기준은 라이더가 직접 정한다.

건조 상태 테스트

캘리퍼 방식의 솔라스

디스크 방식의 솔라스

우천상황 테스트

우천시라면 어떨까? 림과 브레이크 슈, 로터에 물을 묻힌 뒤, 테스트를 진행해보기로 했다.

캘리퍼 방식의 솔라스

디스크 방식의 솔라스

“놀라운 제동력, 익숙해진다면 상당한 효과를 볼 수 있을 듯”
테스터 : 신지운(위아위스 팀 레드사이클링)

“평소 로드바이크만 타다 보니 캘리퍼 브레이크는 익숙하지만, 유압식 디스크브레이크를 사용해본 경험이 별로 없었다. 그런 의미에서 이번 테스트는 참 재미 있었고, 의미도 있었다고 생각한다.

유압식 브레이크는 제동시 그립감이 부드러워 초반 어색한 감이 없지 않았지만, 곧 익숙해지면서 적은 힘으로도 기대 이상의 제동을 얻을 수 있었다. 지금은 제동실험이었기 때문에 자전거를 완전히 멈춰 세웠지만, 다운힐 등에서 감속을 요할 때 상당히 요긴할 것으로 보인다.

다운힐에서 연속되는 제동이 필요할 때 힘이 적게 들어 체력 안배면에서 이점을 볼 수 있다. 무엇보다 확연히 드러나는 결과가 놀랍다. 만약 디스크브레이크가 더 익숙했다면, 그 차이가 더 벌어졌을 수도 있겠다는 생각이다. 디스크브레이크는 무게라는 단점이 있지만, 그 단점을 충분히 극복할 수 있는 장점을 지닌다는 생각이 든다.”

이제 시작이다! 국내에 출시된 디스크브레이크 로드바이크

현재 국내에 출시된 디스크브레이크 로드바이크는 아직 많지 않다. 전용모델이라기보다는 메리다 라이드, 스캇 솔라스, 자이언트 디파이, 트렉 도마니 등 기존 라인업에 디스크브레이크를 적용한 모델이 출시된 상태다. 아직 시장의 반응은 뜨겁지 않지만 점유율을 점점 넓혀갈 것만은 확실하다.

메리다 라이드 디스크

앞뒤 각각 15㎜, 12㎜ 스루액슬을 적용해 높은 뒤틀림 강성을 얻었고, 휠 교체가 쉽다. 체인스테이에 적용된 디스크브레이크가 안정적인 제동능력을 발휘한다.

스캇 솔라스 디스크

엘라스토머를 이용하지 않는 인듀어런스 바이크로 별도의 충격흡수소재를 사용하지 않아 디스크브레이크를 적용해도 무게에 큰 변화가 없다. 파워 존과 컴포트 존으로 구분되어 프레임이 지녀야 할 서로 다른 특성의 균형을 이룬다.

자이언트 디파이 어드밴스드(디스크)

자이언트 디파이는 캘리퍼 브레이크로 출시되는 디파이와 디스크브레이크 버전의 디파이 어드밴스드로 나뉜다. 별도의 엘라스토머가 적용되지 않았고, 자이언트의 기술과 생산력을 바탕으로 탄생한 프레임 덕분에 무게 부담을 최소화시킨 디스크 로드바이크로 이름이 높다.

트렉 도마니 디스크

2013 파리-루베를 제패한 파비앙 칸첼레라의 파트너로, 거친 노면과 장거리 라이딩에도 빠른 속도를 추구하는 레이싱 성향의 인듀어런스 바이크다. 디스크브레이크와의 궁합도 훌륭하다.

글 이동복 기자 
사진 임성수 팀장, 이동복 기자
촬영협조 ㈜오디바이크, 나눅스네트웍스
제공 자전거생활
출처 바이크조선
발행 2015년 3월

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