자전거 인구가 증가하면서 자전거 사고 또한 증가하고 있다. 라이더의 부주의 경향도 있지만 자전거 대 자전거, 자전거 대 보행자, 자전거 대 차간의 양보 또한 절실히 필요한 상황이다. 제대로 된 자전거 주행 교육과 정보의 부재의 영향도 무시할 수 없다. 자전거 교통사고 통계를 알아보고, 자전거를 안전하게 타는 방법을 알아보자

자전거를 취미로 시작해 마니아가 된 사람은 자전거가 도로교통법상 ‘차’에 해당한다는 사실을 알고 있다. 반면 자전거를 취미로 타거나, 일상생활형 또는 관심이 없는 이들에게는 사람보다 조금 빠른 운동기구 혹은 장난감으로 인식하는 경향이 강하다. 이러한 인지와 인식의 차이는 의외로 최근 증가하고 있는 자전거 사고의 원인일지도 모른다.

자전거, 교통의 이단아?

자전거 사고가 증가하고 있다. 텔레비전을 비롯한 다양한 언론매체는 연일 증가하고 있는 자전거 사고를 보도하고 있다. 개중에는 자전거가 위험하다는 이야기가 많다. 자전거에 대한 시선이 곱지 않은 상황이다. 과연 자전거는 도로의 무법자일까? 먼저 자전거 사고 통계를 살펴보자.

자전거 사고는 자전거 보급대수와 비례한다. 지난 10년간 자전거 교통사고 건수를 살펴보면 자전거 사고는 2005년에 비해 2.5배 늘었다. 자전거 타는 사람들이 많아지면서 자전거 사고도 늘어나게 된 것.

2015년 경찰청에서 발표한 교통사고 통계 자료에 의하면 지난해(2014년) 자전거 사고는 총 1만7471건 발생한 것으로 집계됐다. 이중 가해 자전거 운전이 5975건, 피해 자전거 운전은 1만1496건이다. 자전거로 사고를 낸 수보다 사고를 당한 수가 두 배에 가깝다. 사망자는 총 287명으로, 가해 자전거 운전으로 인한 사망이 93건, 피해자전거 운전으로 인한 사망이 194명에 달한다. 지역별로는 서울이 전체 사고의 25%로 사고가 가장 많은 도시로 꼽혔으며, 경기, 대구, 인천, 부산 순이었다. 사고 유형은 자전거 대 자동차 사고가 4441건, 74.3%로 압도적이었다. 이어 자전거 대 사람 사고가 1286건 21.5%, 자전거 단독 사고가 248건 4.2%로 집계됐다. 자전거대 자동차 사고의 경우 측면충돌이 28.1%, 주행 중의 추돌이 4.5%, 정면충돌이 3.8% 순이었다.

자전거 대 사람 사고는 횡단중이 207건, 보도통행 중이 159건, 차도 통행과 길가장자리통행이 각 43건순이었다. 자전거 단독 사고는 전도전복이 68건이었으며, 진입방지석 등의 공작물 충돌도 18건이나 됐다.

연령대별 교통사고를 보면 10대의 사고가 가장 많고 그 뒤로 70대가 차지했다. 10대의 경우 헬멧 미착용과 자전거 통행 방법에 대한 미인지가 요인으로 꼽았다. 반면 70대 이상 노인의 경우 전방 인지 능력 저하와 자전거 작동 조작 미흡함으로 인한 사고가 많았다. 반면 자전거 활동이 가장 많는 30~40대 사고율은 가장 낮은 것으로 나타났다.

자전거 사고는 매년 늘어나고 있다. 그럼 자전거 사고를 줄일 수 있는 방법은 없을까? 우선 사람들의 자전거에 대한 인식 변화가 필요할 것 같다. 자동차나 자전거 운전자 모두 도로 통행에 대한 인식과 배려, 양보 등이 우선적으로 되어야 할 것이다. 그리고 난 뒤 안전한 라이딩을 위한 테크닉과 예절이 따라야한다.

기초부터 다시! 안전 라이딩 테크닉

지금부터 소개되는 테크닉과 노하우는 아주 기본이 되는 사항이다. 상급 라이더들도 방심했다가 흔히 겪는 현상에 대한 대처법으로 매번 라이딩 할 때 되새겨보는 것도 좋을 것이다. 안전에 대한 유의는 백 번을 더 해도 부족하다

자전거 브레이킹 노하우

라이딩에 있어 브레이킹은 6살 어린아이도 할 수 있는 손쉬운 일이다. 그러나 정작, 제대로 된 브레이킹을 구사할 수 있는 이는 의외로 많지 않다. 많은 사람들이 브레이크는 양손으로 꾹 레버를 움켜쥐면 된다고 생각한다. 물론, 틀린 이야기는 아니다. 그러나 레버를 움켜쥐는 것은 작동의 방법이지, 브레이킹을 할 줄 안다는 의미든 아니다. 제동 혹은 감속은 상황에 맞는 적절한 분배와 강약 조절이 필요하다.

자전거는 2개의 브레이크를 지닌다. 레버 역시 2개다. 왼쪽 레버는 앞 브레이크를, 오른쪽 레버는 뒷 브레이크를 작동시킨다. 그런데 여기서 잠깐. 앞뒤 브레이크의 제동력은 똑같을까? 초보자의 경우 앞·뒤 브레이크 제동력이 똑같다고 생각하는 경우가 많다. 하지만 실제로 앞뒤 브레이크 제동력은 7:3 정도로 앞 브레이크가 월등히 강하다. 즉 앞 브레이크는 자전거를 멈추는 제동 역할을 하고, 뒤 브레이크는 속도를 줄이는 감속의 역할을 한다.

만약 고속 주행 시 급정거를 위해 앞뒤 브레이크를 동시에 꽉 잡았다고 예를 들어보자. 아마도 자전거는 뒷바퀴가 들리면서 전복됐을 것이다. 그 이유는 앞 브레이크 제동력이 더 높기 때문이다. 그래서 급정거 시에는 앞뒤 브레이크 힘 배분을 4:6정도로 나눠야한다. 만약 뒤 브레이크에 힘을 많이 준다면 자전거 뒷바퀴는 스키드마크를 그리면서 좌우로 요동쳐 옆으로 넘어질 수 있다.

물론 자전거 제동방법은 날씨와 기후, 노면상태, 경사 등에 따라 달라진다. 평지는 4:6 방법으로 브레이크를 잡고, 언덕은 3:7, 내리막에서는 6:4로 제동력 배분을 높여주는 것이 효과적이다. 단 내리막에서는 과속을 피하고 급정지를 하지 않는 것이 안전하다. 또한 무게 중심을 자전거 뒤로 이동해 전복을 방지하는 것도 방법이다.

노면 상태를 살피고 단차가 있는 도로를 조심하자

젖은 노면이나 지하철 공사를 위한 복공판은 타이어 마찰력이 급감하기 때문에 무조건 서행하는 것이 정답이다. 겨울철의 낮은 기온 역시 제동력의 적이다. 최근에는 ‘블랙 아이스’라 하는 보이지 않는 빙판길로 인한 사고발생이 높다. 블랙 아이스는 육안으로 구분하기 어렵기 때문에 과속을 피하고 제어가 가능한 속도를 지키는 길이 최선이다. 아무리 브레이크 성능이 좋고 실력이 뛰어나다고 해도 마찰력을 잃은 타이어는 완벽한 제동을 해결해주지 않는다.

과속 방지턱과 싱크홀도 주의해야 한다. 안전속도 규제를 위한 방지턱은 자전거 사고의 중요 요소다. 사전에 미리 발견하지 못하면 고속주행으로 인해 공중부양을 할 수 있다. 도로 우측에 과속방지턱 표지판을 미리 확인하면 안전하게 통과할 수 있다. 또 도로가 얼었다 녹았다를 반복하며 생기는 싱크홀도 조심해야 한다. 라이딩 시 전방 시선을 주시해 다양한 장애물과 위험요소를 인지하는 것이 안전라이딩을 위한 방법이다.전거 뒤로 이동해 전복을 방지하는 것도 방법이다.

단차가 있는 길도 조심해야 한다. 자전거 도로가 끊기는 부분이나 낮은 보도 턱을 넘을 때도 나름의 방법이 있다. 바로 충분한 진입 각도를 설정하는 것. 둔턱과 최소 45°의 각도를 유지해야 안전하게 넘을 수 있다. 만약 그 이하의 각도로 진입을 하게 되면 타이어가 턱에 미끄러지면서 넘어질 수 있기 때문이다. 이 방법은 비단 둔턱 뿐만 아니라 공사장 앞의 물 호스나 전선, 철길 등을 통과할 때도 사용된다.

역주행은 안되는 일! 자전거는 우측통행

자전거는 도로교통법상 차에 해당하므로 자전거전용도로나 차도로 통행을 해야 한다. 통행 방향은 자동차와 같이 우측통행을 해야 하며, 우측 마지막 차로의 절반을 기준으로, 우측 바깥 부분의 중심에서 달려야 한다. 쉽게 말해 마지막 차선의 4분의 3지점에서 달려야 한다는 이야기다. 여러 대가 달릴 경우 특별히 ‘자전거 나란히 통행 허용’ 표지가 있지 않은 한 일렬로 달려야 한다.

그러나 의외로 많은 사람들이 역주행을 시도하곤 한다. 또한 이들의 상당수가 차를 마주 보고 달려야 더 안전하다고 생각하는 사람들도 있다. 그러나 이는 대단히 위험한 행동이다. 자동차 운전자는 마주보고 오는 자전거에 대한 인지력이 떨어지기 때문에 상황에 따른 빠른 대처가 어렵고, 골목에서 큰 도로로 합류하려는 차량의 경우 운전자는 좌측 도로 사정에 주의를 기울이기 때문에 정면 추돌 사고 발생 가능성이 높다.

야간 역시 자동차 운전자의 시야 거리가 짧아지기 때문에 정면추돌 사고 위험성이 크다.

안전한 좌회전 방법

좌회전을 해야 할 경우 자동차와 같이 1차선으로 들어가 좌회전 신호에 좌회전을 하는 것이 아닌, 주행 차로 그대로 직진해 교차로를 건넌 뒤 다시 직진 신호를 받아 건너는 ‘ㄱ’ 형태 즉 후크턴(Hook-turn)이다. 좌회전을 하기 위해서는 두 번의 직진 신호를 받아야 한다. 왕복 2차선의 경우라면 횡단보도를 통해 길을 건너야 한다. 횡단보도를 통행 시에는 자전거 도로가 설치되어 있는 경우 자전거를 타고 건너면 되지만 그렇지 않다면 자전거에서 내려서 건너야 한다. 물론 이 방법은 도로교통법상 명시되어 있지만 단속의 대상이 되지는 않는다. 다만 횡단보도에서 사고가 났을 경우 책임 소재에 의한 불리함이 생길 수 있다.

또한 자전거 주행 중 외부 소음이 들리지 않는 커널형 이어폰 사용은 금물이다. 도로의 상황을 파악해야 하기 때문이다. 경적은 물론, 자동차가 소리, 자전거 벨소리, 래칫소리 등 도로는 소리를 통해 다양한 상황을 전달한다. 최근에는 외부 소리를 들을 수 있는 장치가 달린 오픈형 이어폰과 목에 거는 핸즈프리 등이 출시되었기 때문에 이런 제품을 이용하는 것이 안전한 방법이다.

안전 장구 제대로 갖추기

행정자치부가 출간한 ‘자전거 교통사고행태분석을 통한 인프라 개선방안’에 따르면 전체 사고 중 16-18시 사이가 15.1%로 가장 높은 사고발생률을 보였다. 해가 일찍 지는 겨울의 경우, 16-18시면 이미 어두워져 시인성이 낮아지는 시간대다. 또한 퇴근 시간과 맞물려 차량 통행이 증가하면서 사고 위험이 더 높아지는 것. 때문에 라이더는 항시 전조등과 후미등을 챙겨 자신의 위치를 상대에게 전달하고, 라이더 또한 확실한 시야 확보를 하는 것이 중요하다.

헬멧과 장갑 착용은 누차 강조해도 부족하다. 헬멧은 라이더 머리를 사고로부터 보호하는 역할을 한다. 최근에는 자전거를 타는 많은 이들이 헬멧을 착용하고 있지만, 몇몇의 사람들은 ‘덥다’, ‘불편하다’, ‘예쁘지 않다’라는 이유로 착용을 꺼리는 경우가 있다. 이는 대단히 위험한 생각이다. 자전거 주행 중 낙차가 발생하는 경우 가장 먼저 지면과 닿는 곳은 손과 머리이기 때문이다. 자전거 자체 사고로 인한 사망자의 경우 대부분 헬멧 미착용으로 인한 것인 만큼 헬멧은 생명을 지켜주는 가장 중요한 용품이다.

헬멧 착용할 때는 자신의 머리 둘레에 맞게 사이즈를 조절하고 헬멧 앞부분이 눈썹 위에 위치하도록 눌러서 써야한다. 옆에서 보았을 때 헬멧 코가 라이더 코보다 돌출되어 있어야 한다. 또한 턱 끈은 손가락 두 마디 정도가 들어갈 정도로 조절하는 것이 좋다. 스포츠글라스를 착용하는 경우 헬멧을 착용하고 난 뒤 헬멧 턱 끈 밖에 써야한다. 그 이유는 사고 시 스포츠글라스가 얼굴에서 분리되어 2차 사고를 방지하기 위함이다. 만약 헬멧 안쪽으로 스포츠글라스를 착용할 시 스포츠글라스 프레임의 파손이나 렌즈가 위험요인으로 변할 수 있기 때문이다.

장갑은 낙차 시 손을 보호할 뿐 아니라, 핸들을 장악하는 그립감을 높여주기 때문에 안정적인 조향과 주행 시 발생하는 진동도 감쇄시켜 피로도를 낮추는 역할도 한다. 보다 안전한 자전거를 탈 수 있는 환경에 일조하는 셈이다.

단체 라이딩의 수신호를 기억할 것

수신호는 단체 라이딩에서만 사용되지 않는다. 도로에서의 수신호는 자동차의 깜빡이와 같은 기능을 지닌다. 자전거는 물론, 자동차 운전자에게 자신의 상황을 전달할 수 있는 수신호는 사고의 위험을 낮추는 역할을 하며 때로는 수신호가 아닌 목소리로라도 주변에 자신의 존재와 상황을 알릴 수 있어야 한다.

글·사진 임성수 편집장, 이동복 기자
제공 자전거생활
출처 바이크조선
발행 2015년 12월

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